Par Abdelhafid LOUGHLIMI — Chroniqueur économie
Il y a quelques mois, je regardais un débat sur le Maroc sur une chaîne d'information française où l'un des intervenants nous expliquait que le Royaume fournissait du phosphate brut à la France, qui le transformait ensuite en engrais. Si cela était vrai en 1956, en 2026 cette image a vécu. En effet, le pays s'est hissé, selon l'Indice de l'industrialisation en Afrique de la Banque africaine de développement, à la première place du continent, devançant de justesse l'Afrique du Sud. Un basculement symbolique, mais surtout le résultat d'une stratégie patiemment construite depuis les années 2000.
La révolution automobile
Le symbole de cette mue, c'est l'automobile. Longtemps secteur marginal, elle est devenue le premier poste d'exportation du pays. Près de 502 000 véhicules sont sortis des chaînes marocaines en 2025, soit plus que la Suède (252 000 véhicules), pays de Volvo, et l'Italie (474 000 véhicules), pays de Fiat et d'Alfa Romeo (source : OICA). Renault à Tanger, Stellantis à Kénitra : deux écosystèmes complets, de l'emboutissage au câblage, qui ont fait du Maroc un fournisseur incontournable de l'Union européenne, devançant la Chine et le Japon en valeur exportée vers le marché unique. Sur les quatre premiers mois de 2026, les ventes automobiles à l'étranger ont encore bondi de près de 19 %.
Par ailleurs, un nouvel écosystème fondé sur la mobilité électrique est en cours de développement, avec une gigafactory de batteries — la première dans la région MENA —, celle de Gotion High-Tech à Kénitra (10 GWh au démarrage, jusqu'à 100 GWh à terme), ainsi que des sous-traitants comme Cobco pour les cathodes et BTR pour les anodes.
Fournisseur d'Airbus : l'aéronautique prend son envol
L'aéronautique suit une trajectoire comparable, plus discrète mais tout aussi stratégique. Safran, Boeing et Bombardier ont installé à Nouaceur et dans ses environs des usines de composants, de câblage électrique et, bientôt, de moteurs d'avions. Ce pari sur la sous-traitance de haute précision porte ses fruits : les recettes du secteur ont progressé de plus de 15 % sur un an, portées par des carnets de commandes mondiaux exceptionnellement pleins. Il y a quinze ans, je n'aurais jamais cru que le Maroc pourrait produire des moteurs ou des fuselages, activité que je pensais réservée aux pays développés. Aujourd'hui, Airbus produit des parties du fuselage de l'A220 dans le Royaume, et Safran porte des projets d'usines de moteurs et de trains d'atterrissage.
Le phosphate : une image dépassée
Certains, à Paris, continuent de croire que le Maroc n'exporte que du phosphate brut. Or, depuis 2022, la part des engrais a dépassé celle du minerai brut dans les exportations marocaines, grâce aux plans de développement successifs lancés depuis 2006.
Cette réussite tient à des choix assumés : des zones franches attractives, une proximité géographique évidente avec l'Europe, un port de Tanger Med devenu le premier hub portuaire d'Afrique, et une stabilité politique qui a rassuré les investisseurs quand d'autres pays de la région hésitaient. La Banque mondiale elle-même cite désormais le Maroc comme l'une des économies africaines les mieux intégrées aux chaînes de valeur mondiales, chimie et composants aérospatiaux en tête. D'autres secteurs pourraient encore s'imposer, à l'instar de l'industrie ferroviaire avec Hyundai, de l'industrie navale portée par le projet de flotte de 100 navires, ou encore de la filière militaire avec le groupe Tata.
Les défis qui restent à relever
Mais il serait imprudent de céder à l'autosatisfaction. Cette industrialisation reste largement extravertie et dépendante de la demande européenne : quand Bruxelles ralentit, l'usine marocaine encaisse. Fin 2025, plusieurs sous-secteurs vedettes, dont l'automobile et l'électronique, ont ainsi accusé des reculs ponctuels, révélant une vulnérabilité cyclique plus qu'un essoufflement structurel. Le textile, pilier historique, peine quant à lui à retrouver son souffle.
L'autre défi est celui de la montée en puissance qualitative. Produire des câbles ou assembler des carrosseries ne suffit pas à garantir une souveraineté industrielle durable ; il faut désormais que le Maroc capte davantage de valeur ajoutée locale, forme ses ingénieurs et fasse émerger ses propres champions, plutôt que de demeurer le sous-traitant, certes précieux, de donneurs d'ordre étrangers.
Reste que la dynamique est réelle et que le pari engagé il y a deux décennies s'est révélé payant. Entre ambition affichée et vulnérabilités persistantes, le Maroc industriel de 2026 ressemble à un chantier encore ouvert, mais dont les fondations, elles, sont désormais solidement coulées.
Par Abdelhafid LOUGHLIMI — Chroniqueur économie