Par Naji Redouane : Un conteneur expédié de Casablanca à Tripoli voyage aujourd'hui par la mer, souvent via un port européen. Quatre pays voisins, une façade continue de plus de 4 000 kilomètres, et pas une seule liaison ferroviaire opérationnelle d'un bout à l'autre. Le Maghreb est la région du monde où les voisins commercent le moins entre eux : les échanges intra-régionaux plafonnent autour de quelques points du commerce extérieur total, quand ils dépassent 60 % dans l'Union européenne. Les estimations convergent depuis vingt ans sur un ordre de grandeur : ce « non-Maghreb » coûte à chaque pays de l'ordre de deux à trois points de croissance par an.
On connaît le diagnostic. Ce qu'on répète moins, c'est que l'obstacle n'est pas seulement politique. Il est aussi devenu, à force d'attendre, matériel — et c'est précisément là que se trouve une marge de manœuvre.
Ce qui existe déjà, et ce qui manque vraiment
Le corridor trans-maghrébin n'est pas un projet à construire de zéro. Il est achevé à moitié, et les quatre segments manquants n'ont rien à voir les uns avec les autres.
À l'ouest, le Maroc dispose du réseau le plus moderne du continent africain : ligne à grande vitesse Tanger-Kénitra depuis 2018, prolongement vers Marrakech en chantier, réseau conventionnel dense jusqu'à Oujda. La voie vers la frontière algérienne existe physiquement. Elle est fermée depuis 1994.
Au centre, l'Algérie modernise et étend un réseau à voie normale, des Hauts-Plateaux jusqu'aux chantiers miniers du Sud-Ouest. La liaison ferroviaire avec la Tunisie, elle, fonctionne : Souk Ahras-Ghardimaou est une réalité, pas une hypothèse.
En Tunisie, la difficulté est technique et rarement dite : le réseau du Nord est à voie normale, celui du Sud majoritairement à voie métrique. Relier Gabès à un corridor régional ne consiste pas à raccorder l'existant, mais à construire une ligne neuve.
À l'est, la Libye ne dispose d'aucun réseau exploité. Les chantiers lancés avant 2011 sur l'axe côtier ont été abandonnés. C'est le maillon le plus lourd, et le seul dont le calendrier dépend d'abord de la stabilisation politique interne.
Autrement dit : entre Oujda et Tripoli, il n'y a pas un problème, il y en a quatre — un problème diplomatique de quelques dizaines de kilomètres, un segment qui fonctionne, un problème d'écartement, et une reconstruction quasi intégrale. Les confondre dans un même appel à « l'intégration maghrébine » garantit l'immobilisme.
Le piège du préalable politique
L'objection est connue et elle est sérieuse : à quoi bon parler de rails quand la frontière algéro-marocaine est close depuis trente ans et les relations diplomatiques rompues depuis 2021 ? Ni Rabat ni Alger n'ont l'intention de céder sur les dossiers qui les opposent, et aucune tribune ne changera cela.
Mais ce raisonnement contient un piège. Il pose la réconciliation comme préalable à l'infrastructure — alors que l'infrastructure met dix à quinze ans à sortir de terre. Résultat : le jour où une ouverture politique surviendra, quelle qu'en soit la forme, les États découvriront qu'ils n'ont rien de prêt. Ils repartiront pour une décennie d'études, d'appels d'offres et de chantiers. La fenêtre politique se refermera avant que le premier train ne roule.
L'inverse est possible, et il est peu coûteux. Chaque pays peut construire dès maintenant ce qui relève de sa seule souveraineté, en s'imposant une seule discipline : rendre les segments compatibles.
Ce qui peut être décidé sans attendre personne
Trois chantiers ne demandent aucune normalisation diplomatique préalable.
L'harmonisation technique. Écartement, gabarit, électrification, systèmes de signalisation, normes de sécurité : ces choix se font aujourd'hui, pays par pays, sans coordination. Chaque décision divergente ajoute des centaines de millions de coûts futurs de raccordement. Une instance technique maghrébine — sans compétence politique, sur le modèle des agences ferroviaires sectorielles — suffirait à éviter cela. C'est de l'ingénierie, pas de la diplomatie.
Les segments nationaux utiles en eux-mêmes. Une ligne à voie normale desservant le Sud tunisien se justifie par le phosphate, les dattes et le port de Gabès, indépendamment de tout corridor. La modernisation de l'axe oriental algérien a sa propre rentabilité. Le principe : ne financer aucun segment dont la viabilité dépendrait de l'ouverture des frontières. Le corridor devient alors un bonus, jamais un pari.
La facilitation douanière. Les procédures, la reconnaissance des documents de transport, l'interopérabilité des systèmes d'information : c'est là que se joue la majorité des délais de passage aux frontières, et c'est le poste le moins cher du dossier.
Le financement, enfin, n'est pas hors d'atteinte : Banque africaine de développement, Banque européenne d'investissement, fonds arabes d'infrastructure et instruments obligataires dédiés financent régulièrement ce type d'ouvrage — à condition que les études existent. Or l'étude de faisabilité trans-maghrébine présentée à Tunis en 2019 n'a jamais été actualisée ni déclinée en projets bancables.
Ce que le rail peut, et ce qu'il ne peut pas
Il faut être honnête sur la portée de la proposition. Un corridor ferroviaire ne réconcilie pas des États. L'histoire européenne qu'on cite volontiers — le charbon et l'acier avant la politique — est un mauvais raccourci : la CECA a suivi une décision politique, elle ne l'a pas produite. Aucun tronçon de voie ne réglera les différends de fond entre Rabat et Alger, et prétendre le contraire affaiblirait l'argument plutôt qu'il ne le servirait.
Ce que le rail peut faire est plus modeste et plus atteignable : maintenir l'option ouverte. Faire en sorte que la connexion, le jour venu, soit une décision de quelques mois et non un chantier de quinze ans. C'est une politique d'assurance, pas une politique de réconciliation — et c'est exactement pour cela qu'elle est réalisable dans le climat actuel, parce qu'elle n'oblige personne à céder quoi que ce soit.
Trente-sept ans après Marrakech, l'Union du Maghreb arabe reste l'ensemble régional le plus intégré sur le papier et le moins intégré dans les faits. On ne demande pas ici de la ressusciter. On demande quelque chose de beaucoup plus petit : que les quatre pays cessent de construire, chacun de son côté, des réseaux qui ne pourront jamais se rejoindre.
La première décision n'est pas de poser des rails. Elle est de se mettre d'accord sur leur écartement.